離AI太遠，離家庭也不近。

作家|華應龍

剪輯|古廿

逸想邁向具身智能的第一步，商場的買單截止似乎不太逸想。

5月15日，逸想新一代L9上市，不管是關于商場照舊逸想而言，新L9齊可謂蝸步龜移。

一方面，2022年發布的初代L9作為始創“增程式大六座家庭SUV”品類的標桿，距今已昔日4年，商場環境發生了劇烈變化，耗盡者與投資者齊在恭候逸想以全新平臺和打算回復問界M9、極氪9X等競品的強勢迫切。

另一方面，逸想在昔日兩年的戰術重點向純電偏移，但最終產出著力不足預期，反而丟失了增程的基本盤，其目下僅靠一款純電I6作為銷量撐握，因此，當下的逸想急需要靠新L9打出一場班師，以此提振L系列的銷量。

在新一代L9的宣傳中，逸想的敘事重點仍是切換。初代L9的中樞賣點，簡直所有圍繞家庭場景伸開，“雪柜、彩電、大沙發”實質上齊是家庭需求的延遲與具象化抒發。而到了新L9時期，盡料逸想強調堅握家庭的定位，但不管是居品打算照舊傳播內容，重點齊彰著驅動向期間敘事歪斜。

以L9Livis可選裝的雙色車身版塊為例，其打作為風被不少用戶評價帶有彰著“登味”，更偏向商務精英審好意思；與此同期，官方宣傳的重點，也徐徐轉向自研馬赫M100芯片、800V主動懸架等期間標簽，昔日占據中樞位置的家庭場景敘事，此次出現了一定進度的缺位。

某種進度上，這亦然逸想對自己品牌標簽的一次主動修正。昔日，逸想汽車歷久被貼上“奶爸車”的標簽，而全新L9，則更像是逸想試圖解脫這一固有默契的一次反擊。

僅僅從截止來看，新L9發布一周過剩，其試圖強化的AI期間敘事并未造成飽和彰著的商場感知，破圈效應也相對有限。在5月下旬車企密集發布旗艦車型的節點上，新L9像一顆干涉湖面的石子，留住少頃回響，但未能激起更大的波浪。

新L9遇冷了嗎？

新L9上市后，首先感受到寒意的，不是銷量，而是老本商場。

發布后的首個交游日，逸想汽車股價便大跌14.15%，隨后兩個交游日連接下探，三天時候累計跌幅接近20%。比較發布會上的高調期間敘事，二級商場給出了更嚴慎的反映。

花旗給出了偏悲不雅的銷量預期。瞻望新L9月均銷量約為5000輛，其中L9Livis版約1000輛，L9Ultra版約4000輛。

在花旗看來，盡管L9Livis最終售價比較預售價下調了7萬元，看似開釋出不小誠意，但這更多僅僅“回到同級競爭水平”，而非確鑿真諦上的“改寫游戲步調”。基于這一判斷，花旗保管對逸想汽車的“中性”評級。

不外，從第三方數據來看，新L9的本質發揚，與機構的悲不雅預測之間存在一定偏差。

據36氪征引的數據，新L9在上市48小時內，寰宇鎖單量已超越6500臺；而據車Fans統計，上市72小時內，逸想寰宇門店單店平均新增大聯盟20臺。以目下逸想寰宇511家零賣中神思較，總訂單量仍是糟蹋1萬臺。

這個數字，某種進度上，梗概剛好踩中了逸想里面的合格線。

此前有媒體報說念稱，逸想里面關于L9全系車型的月銷量宗旨大致定在9000輛支配，供應商備貨規模約7000套，工場排產也保管在“大幾千臺”的水平，全年銷量預期則超越10萬輛。

但要是將時候拉回四年前，新L9的這份成績單，顯著難以復刻初代L9的開心級發揚。2022年6月，初代L9上市72小時內，支付5000元預訂金的用戶便糟蹋3萬東說念主，首月委派即破萬，一舉成為那時高端新動力SUV商場最具代表性的爆款車型之一。

而四年昔日，新L9的鎖單規模，仍是很難再涉及當年的高度。對此，逸想里面梗概也早有預期，歲首的一場小范圍投資者交流會上，逸想高管曾表露“咱們20萬元以上商場的市占率，細則回不到2022年、2023年40%+的水平，只可說，2026年的宗旨是從頭回到最初位置。”這意味著，逸想里面關于行業競爭方法的變化，其實仍是有了絕頂剖判的默契。

難均衡的具身智能和家

新L9某種進度上的遇冷，與其前期關于具身智能的高調鋪墊相關。

昔日半年，李想簡直將L9Livis界說為“具身智能機器東說念主”。在這種極具明天感，以致帶有多少期間逸想主義顏色的敘事之下，外界對這款車的期待被連忙拉高。但確鑿到了發布方法，逸想卻并未圍繞具身智能伸開更具沖擊力的場景化抒發，商場關于這一看法的感知，反而并不熱烈。

少數確鑿讓耗盡者造成掛念點的功能，是語音誘騙停車：用戶在車外叫醒“逸想同學”后，車輛不錯自動完成轉向、換擋、剎車等動作，兌現自主泊入。但除此以外，逸想并莫得拿出更多能夠讓庸俗耗盡者直不雅感受到具身智能的體驗。

相悖，被重點強調的馬赫M100芯片、2560TOPS算力、4顆激光雷達以及全線控底盤，世界杯官方認證平臺在部分用戶眼中以致被質疑存在“硬件冗余”，在他們看來，逸想照舊把具身智能講成了一堂硬件參數課，卻并未確鑿拉開與同級別競品體驗上的代差。

不外，新L9也并非總計莫得收貨口碑。其中，800V全主動懸架系統，確乎為逸想帶來了一定進度的正向評價。按照官方的說法，即等于在爛路環境下，也能兌現如履幽谷，高速過彎時車身也能保握更剖判的姿態。

但舒適感終究是一種高度主不雅的體驗。一位試駕后的耗盡者默示：“本質體驗下來，并莫得合計過井蓋、延緩帶會‘無感’，和我方的L8比較，各異并不彰著。”

逸想試圖講的具身智能故事，并莫得總計飄舞為用戶能夠明晰感知的體驗上風。同期，逸想我方最擅長的家庭場景故事，似乎也莫得講好。

不少趕赴試駕的用戶反映，新L9的后備箱空間依然偏小，尤其是在六座滿員景況下，行李空間顯得絕頂狹窄。一位老車主直言：“其他地點齊挺滿足，就是正本以為后備箱會大許多，截止照舊不異小。兩個孩子再帶上父母，不裝車頂行李箱根蒂沒法遠程出行。”

這其實亦然刻下大六座增程SUV大宗靠近的結構性勤快：第三排座椅、增程器以及油箱共同擠占了車尾縱深空間，導致后備箱很難進一步擴容。而這仍是是改款優化后的截止，初代L9后備箱容積僅為242L，直到2024款中期改款后，才普及至如今約332L的水平。但即便如斯，在六座家庭滿員出行場景下，它依然是一個遲遲難以處治的痛點。

另一個激發爭議的細節，則是標的盤小屏幕的取消。

作為L9上市初期五屏交互體系中的中樞亮點之一，這塊標的盤小屏曾是逸想極具辨識度的家眷化打算，也被許多用戶視為居品靈魂的一部分。但新L9取消了這一打算，激發了不少老車主的活氣。

不少用戶認為，“標的盤小屏沒了，L9也少了昔日那種獨到感。”而逸想方面給出的講解是，跟著HUD期間端莊，小屏幕的功能仍是能夠被替代。但逸想忽略了一件事，昔日能夠握續打造爆款，并不是因為期間最初，而是它總能精確踩中耗盡者最果然、最輕捷的需求。

壓力2026美加墨世界杯中國認證平臺山大的新L9

本年是逸想的居品大年，新一代L9之后，L8、L7、L6的改款會密集跟進，純電系列的旗艦i9也將鄙人半年登場。

關于昔日風俗慢節拍打磨居品的逸想來說，這種更新頻率并不尋常。原因并不復雜，2025年，逸想委派40.6萬輛，同比下滑18.8%，成了頭部新勢力中獨一“開倒車”的車企，凈利潤也從上一年的80億斷崖式縮水至11億，跌幅超越85%。

在2025年二季度財報電話會上，李想承認掉隊“咱們出一次牌，同業們會出兩次牌，咱們確乎變慢了。”是以，從昨年下半年驅動，逸想驅動進入提速景況。

在一系列動作里，新L9再一次承擔了束上起下的關節變裝。

濫觴，它承擔著逸想連接沖高的任務。昔日幾年，逸想固然銷量得手，但永恒存在一個隱憂，品牌高端化并不自若。因為增程期間道路、家庭場景定位以及偏實用主義的居品話語，逸想固然賣到了40萬元以上，但在豪華默契上，永恒缺少確鑿的期間溢價。

而L9Livis的真諦之一，就是試圖從頭開發這種溢價智商。不管是AI座艙、具身智能、智能交互，照舊愈加激進的軟件界說汽車邏輯，實質上齊是為了讓逸想從“家庭器用車”進一步轉向“科技豪華品牌”。

其次，它亦然逸想AI戰術的緊要熟練田。昔日一年，李想簡直把所有元氣心靈齊押在了AI上。

逸想里面仍是不再滿足于“智能汽車公司”的定位，而是握住強調“東說念主工智能企業”。

從組織架構到研發資源，AI齊被放在最高優先級。李想在最近和羅永浩的訪談中默示：“作念AI不是冒險，不作念AI才是冒險。”

李想的念念維很超前，但職工好像跟不上這種節拍。本年1月那場臨時全員會，他花了近兩個小時大談基座模子、東說念主形機器東說念主和L4自動駕駛，臺下職工一派懵，“一句也聽不懂”“不知說念這場會的真諦”的吐槽在里面社群刷屏。

「市象」在向兩位銷售說合“L9livis具身智能的體當今哪”時，其中一位銷售獲勝援用了AI的回復，另外一位則回答的較為遷延“具身智能就是他像東說念主不異有大腦和腹黑”。可見，逸想“AII In AI”戰術還莫得造成高下一致的共鳴，至少在一線銷售的傳達方面還較為遲緩。

另外，出海本年亦然逸想耀眼發力的一個標的。

從本歲首驅動，逸想新推出的車型就仍是為外洋商場作念出了結構和兼容性的適配，而作為旗艦車型的L9Livis，無疑是逸想在外洋用戶心中開發中國智能豪車默契的第一張柬帖。它的成敗，關乎逸想能否在外洋講出一個不同于其他車企主打性價比的新故事。

回頭看，逸想似乎照舊在延續爆款邏輯，外界有評價逸想總心愛打“破釜千里舟”的戰斗。從逸想ONE用增程道路賭贏了新動力過渡期，到初代L9用“500萬以內最佳SUV”的宣言從頭界說了家庭用車，再到MEGA的折戟則讓逸想在純電賽說念上摔了個狠跤。

這種制作爆款的邏輯，平允是一朝擲中就是開心級，壞處是容錯率很低，莫得中間地帶，要么封神，要么翻車。戲劇性的是，當下的逸想確乎又需要這樣一款爆款車來往復外界的質疑。

壓力，全在L9Livis身上了。